Электромобили позволяют сократить затраты на топливо и техобслуживание, а также дают владельцам доступ к ряду льгот, что делает их потенциально выгодными для бизнеса. Однако на практике переход на «электротягу» сдерживают сразу несколько факторов: ограниченный запас хода, быстрая деградация аккумуляторов, высокая начальная стоимость и рост затрат при интенсивной эксплуатации. Это следует из исследования «Социально-экономическое обоснование внедрения электромобилей в коммерческих перевозках», подготовленного экспертами Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.
Эксперты убеждены, что устойчивое развитие рынка возможно только при целенаправленной поддержке. В числе необходимых мер они называют локализацию производства, расширение субсидий и льготных программ, развитие зарядной инфраструктуры и гибкую тарифную политику по электроэнергии.
ЧТО БУДЕТ С РЫНКОМ ЧЕРЕЗ ПЯТЬ ЛЕТ
По оценкам ВШЭ, совокупный объем продаж электромобилей в России к 2030 году может составить от 62 тыс. до 164 тыс. машин. Верхняя планка почти втрое выше текущего уровня: по состоянию на 2024 год в стране было зарегистрировано 59,6 тыс. электромобилей. Среднегодовой темп роста с 2015 по 2024 год составил 225%. В 2022 году на российском рынке было реализовано всего 3 тыс. электромобилей, в 2023-м — 14,4 тыс., а по итогам прошлого года объем продаж составил 18,2 тыс. штук.
Прогнозируемый рост рынка продаж к 2030 году превышает прогноз по производству отечественного автопрома, отмечается в исследовании. Российские производители к 2030 году планируют выпустить только 54,2 тыс. электромобилей и гибридов — остальное придется покрывать за счет импорта, прежде всего из Китая.
Авторы исследования прогнозируют более 300 тыс. электромобилей и 12 тыс. зарядных станций к 2030 году в Москве. В Санкт-Петербурге также ожидается кратный рост парка. В исследовании подчеркивается, что после достижения доли электромобилей 5% в регионе снижается необходимость в прямых стимулах — рынок начинает работать самостоятельно, и меры поддержки «постепенно сворачивают».
ЭКОНОМИКА ВЛАДЕНИЯ: ЧТО МЕШАЕТ БИЗНЕСУ УЙТИ ОТ БЕНЗИНА
Одним из основных ограничений в коммерческом секторе авторы исследования называют ограниченный запас хода — это препятствует извлечению максимальной прибыли. Эксперты ВШЭ указывают, что есть ряд решений (в их числе ускоренная зарядка, сменные батареи, индукционная подзарядка), однако они сопровождаются побочными эффектами — в частности, необходимостью стандартизации и усложнением логистики, а значит, и ростом капзатрат. Отдельную сложность представляет износ аккумуляторов (происходит быстрее при частых циклах зарядки, характерных для коммерческого пользования). В качестве решения эксперты предлагают модель BaaS (Battery as a Service), при которой аккумуляторные батареи находятся в собственности перевозчика, а обслуживаются отдельными компаниями.
По оценке НИУ ВШЭ, несмотря на высокую цену покупки, электромобили в ряде сценариев могут иметь более низкую совокупную стоимость владения по сравнению с машинами с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Это возможно при стабильной цене на электроэнергию, налоговых льготах и доступной инфраструктуре зарядки. В то же время срок окупаемости растет без господдержки и может составлять от трех до 25 лет.
Особенно чувствительными к этим условиям оказываются таксомоторные компании: расходы на внедрение электротакси составляют значительную долю в структуре всех расходов.
В сегменте малотоннажной логистики переход на электромобили в текущих условиях может быть преждевременным, отмечается в исследовании. Как показывает международный опыт, даже для крупнейших игроков неразвитая система зарядных станций затрудняет усилия по электрификации парков коммерческих грузовиков. У компаний также нет четкого представления, как со временем будут выглядеть расходы на обслуживание и перепродажу электромобилей по сравнению с дизельными аналогами.
По мнению экспертов, крупные логистические и ретейл-компании еще могут позволить себе экспериментальные закупки, но малый бизнес, индивидуальные предприниматели и самозанятые без поддержки столкнутся с рисками нерентабельности и в конечном счете уйдут с рынка.
Введение требований или стратегий по замене автомобилей с ДВС на электромобили в коммерческих автопарках возможно только при наличии полноценной системы поддержки — субсидий на покупку, налоговых и других стимулов. Без этих механизмов реализация подобных инициатив окажется затруднительной, констатируют авторы исследования.
По оценке экспертов, внешнеэкономические факторы — дефицит бюджета, торговые ограничения и высокие пошлины — в сочетании с нехваткой зарядной инфраструктуры создают значительные риски для участников рынка.
Среди тестируемых решений для секторов каршеринга и такси эксперты предлагают ряд мер, в числе которых лизинг с последующим выкупом, субсидии на покупку и аренду, освобождение от уплаты транспортного налога, более частое обновление автопарков, использование государственных стимулов и создание собственных сервисных центров у таксомоторных компаний. Наряду с этим важна горизонтальная координация между регионами и федеральными структурами, а также согласование регуляторных мер в транспортной, энергетической и градостроительной политике, убеждены в ВШЭ.
МИРОВОЙ ОПЫТ: СУБСИДИИ И НОРМЫ
В 2023 году каждый четвертый новый автомобиль, проданный в мире, был электрическим. Однако доля электромобилей в мировом автопарке все еще не превышает 3%. Основным драйвером остается Китай — на его долю пришлось 59% всех продаж и 60% регистраций электромобилей, всего — 8,1 млн по состоянию на 2023 год.
Доля электромобилей в автопарке ЕС составляет 1,7%. При этом Европа теряет суверенитет в производстве электромобилей: в 2016–2023 годах лидером по объему инвестиций являлся немецкий автоконцерн Volkswagen. Однако флагманы немецкого автопрома проиграли в конкуренции с китайскими электрокарами, «наводнившими европейский рынок».
Причиной авторы исследования считают отсутствие межотраслевой системы развития электротранспорта в Европе. Одним из ключевых факторов роста в Китае и ЕС стали меры по развитию зарядной инфраструктуры в жилых домах — как финансовые, так и нормативные. В Европе действует закон, позволяющий жильцам устанавливать зарядки без согласия всех собственников. В старом фонде при капитальном ремонте требуется прокладка кабелей для зарядки на 20% парковочных мест, а в новых домах — на все. Жители могут получить субсидию €900 за установку индивидуальной зарядки и €1800 — если зарядка для общего пользования. Частные лица, устанавливающие зарядки для личного пользования, также могут получить налоговый вычет до 30%.
В Китае разрешение на установку зарядной станции можно оформить удаленно за три—пять дней. Там также действует норма об обязательной подготовке инфраструктуры под зарядку в старом фонде (не менее 20% от всех парковочных мест) и в новых жилых комплексах (30–50%). Предусмотрены субсидии: до 200 тыс. юаней (около $28 тыс.) на район за минимум 20% парковочных мест, оборудованных зарядкой, и до 500 тыс. юаней ($70 тыс.) на проект, если управляющая компания устанавливает не менее 50 зарядок в ЖК. Среди других мер поддержки — компенсация для ТСЖ 50% затрат на установку, если доля электромобилей у жителей превышает 10%; освобождение от налога на прибыль на первые три года деятельности для компаний в сфере зарядной инфраструктуры.
Согласно действующим национальным программам, уже через десять лет в странах ЕС, Великобритании, Израиле, а также в 25% штатов США должно быть обеспечено 100% продаж транспортных средств с нулевыми выбросами, а в Японии и Сингапуре — 100% продаж электромобилей, отмечает Павел Зюзин, директор Центра транспортного планирования Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. При этом в странах с распространенными ДВС переход будет происходить через повышение доли гибридной техники, засчитываемой по отдельным параметрам эксплуатации в качестве электромобилей, но сохраняющей возможность использования минерального топлива, убежден эксперт.
ЭЛЕКТРОПОТЕНЦИАЛ РОССИИ
На сегодняшний день распространение электромобилей в России напрямую зависит от доступности зарядной инфраструктуры и масштабов финансовой поддержки. Лидером остается Москва — здесь реализуется сразу несколько механизмов: субсидии при покупке, бюджетное софинансирование зарядной инфраструктуры, освобождение от транспортного налога, бесплатная зарядка, парковки. По данным за 2024 год, в столице зарегистрировано 6716 электромобилей и действует 466 общественных ЭЗС. В Санкт-Петербурге — 3157 электромобилей и 198 зарядных станций, однако плотная застройка и планировочная структура мешают развитию зарядной сети. В Нижнем Новгороде электромобилей меньше (1022 штуки), но на одну зарядную станцию (91 в городе) приходится минимальное количество машин, что делает его лидером по обеспеченности инфраструктурой на единицу транспорта.
0
25.00
